बि.पी.पौडेल
केन्द्रीय सदस्य, श्रम संस्कृति पार्टी

हरेक वर्ष मनसुन सुरु भएसँगै नेपालका प्रमुख राष्ट्रिय राजमार्गहरू जोखिमपूर्ण बन्दै जान्छन्। काठमाडौँलाई देशका अन्य भूभागसँग जोड्ने पृथ्वी राजमार्ग होस् वा बीपी राजमार्ग, सामान्यभन्दा ठूलो वर्षा हुनेबित्तिकै सडक अवरुद्ध हुने, सवारीसाधन पहिरोमा पर्ने र यात्रुहरू घण्टौँसम्म सडकमा अलपत्र पर्ने समस्या दोहोरिन्छ।

किलोमिटरौँ लामो सवारी जाम, खाद्यान्न तथा अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति प्रभावित हुने अवस्था र सडक अवरुद्ध हुँदा उत्पन्न हुने आर्थिक क्षति अब हरेक वर्षको नियति जस्तै बनेको छ। प्रश्न उठ्छ—हामीले यो अवस्थालाई प्राकृतिक बाध्यता मानेर स्वीकार गरिरहने कि विकास निर्माणको शैलीमाथि पुनर्विचार गर्ने?

मेरो विचारमा, नेपालको भौगोलिक संवेदनशीलतासँगै अव्यवस्थित सडक निर्माण, कमजोर पूर्वतयारी र गैरजिम्मेवार शासकीय प्रणाली पनि राजमार्गको जोखिम बढाउने प्रमुख कारण हुन्। प्रकृतिलाई दोष दिएर मात्र राज्य आफ्नो जिम्मेवारीबाट उम्कन सक्दैन।

पहाड कमजोर कि हाम्रो विकास सोच?

नेपालका पहाडी भूभाग भूगर्भीय रूपमा संवेदनशील छन्। वर्षा, भूक्षय र नदीको कटानले यहाँका सडक तथा पूर्वाधारमा जोखिम निम्त्याउन सक्छ। तर, प्राकृतिक जोखिमलाई बुझेर पूर्वाधार निर्माण गर्नुको सट्टा वातावरणीय तथा प्राविधिक पक्षलाई बेवास्ता गर्दै सडक खन्ने प्रवृत्तिले समस्या थप गम्भीर बनाएको छ।

स्थानीय तहदेखि संघीय सरकारसम्म सडक निर्माणको प्राथमिकता धेरैपटक अध्ययन, वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन र दीर्घकालीन सुरक्षाभन्दा सडकको ट्र्याक खोल्नेतर्फ केन्द्रित हुने गरेको देखिन्छ। पहाडका भित्ता जथाभावी काट्ने, पानीको निकासका लागि पर्याप्त ढल नबनाउने तथा आवश्यक स्थानमा मजबुत संरचना निर्माण नगर्ने हो भने सडक जुनसुकै बेला पहिरोको चपेटामा पर्न सक्छ।

त्यसमाथि, मुख्य राजमार्गको माथिल्लो भागमा प्राविधिक अध्ययनबिना खनिएका शाखा सडकहरूले जमिनको प्राकृतिक सन्तुलन बिगार्न सक्छन्। पानीको बहाव परिवर्तन हुँदा वा पहाडको भित्री संरचना कमजोर हुँदा त्यसको असर तल रहेको राजमार्गसम्म पुग्छ।

नदीको स्वाभाविक बहाव क्षेत्र मिचेर बनाइएका सडक तथा अन्य संरचनाले पनि जोखिम बढाउँछन्। रोशी, सुनकोशी र अन्य नदीमा आउने बाढी तथा कटानले सडकको आधार नै कमजोर पार्न सक्छ। त्यसैले हरेक सडक दुर्घटना वा पहिरोलाई केवल ‘दैवी प्रकोप’ भनेर पन्छाउनु समस्याको वास्तविक कारणबाट भाग्नु हो।

उत्तरदायित्वहीन प्रणाली : कमजोरी कसको?

राजमार्ग भत्किएपछि दोषारोपण सुरु हुन्छ। सडक विभागले स्थानीय तहलाई, स्थानीय तहले ठेकेदारलाई र ठेकेदारले प्राकृतिक विपत्तिलाई दोष दिने प्रवृत्ति नयाँ होइन। तर, सडक निर्माण, अनुगमन र मर्मतमा संलग्न सबै निकायको स्पष्ट जिम्मेवारी र जवाफदेहिता सुनिश्चित नगरेसम्म समस्या समाधान हुन सक्दैन।

ठेकेदार र परामर्शदाताको भूमिका

गुणस्तरहीन रिटेनिङ वाल, कमजोर ढल निकास, त्रुटिपूर्ण डिजाइन र निर्माणमा हुने ढिलासुस्तीले सडकको जोखिम बढाउन सक्छ। यस्ता कमजोरी देखिएमा सम्बन्धित निर्माण व्यवसायी तथा परामर्शदातामाथि कानुनी कारबाही हुनुपर्छ। कामको गुणस्तर परीक्षण नगरी भुक्तानी दिने वा सम्झौताको म्याद मात्र थपिरहने प्रवृत्तिमाथि पनि प्रश्न उठ्नुपर्छ।

सरकारी पूर्वतयारीको अभाव

सडक अवरुद्ध भएपछि डोजर लगाएर पहिरो पन्छाउने र अस्थायी रूपमा यातायात सञ्चालन गर्ने काम आवश्यक हुन सक्छ। तर, यही कामलाई दीर्घकालीन समाधानको विकल्प बनाउनु गलत हो।

मनसुन सुरु हुनुअघि जोखिमयुक्त सडक खण्डको प्राविधिक परीक्षण, ढल तथा पुलको निरीक्षण, नदी कटानको सम्भावित क्षेत्र पहिचान र आवश्यक सुरक्षा संरचनाको मर्मत हुनुपर्छ। भौगोलिक जोखिमको वैज्ञानिक मूल्याङ्कन तथा नियमित अनुगमनलाई राज्यको अनिवार्य जिम्मेवारी बनाइनुपर्छ।

अबको बाटो : टालटुले मर्मत होइन, दीर्घकालीन समाधान

नेपालले अब सडक निर्माणको परम्परागत सोचमा परिवर्तन गर्न आवश्यक छ। पहाडको भित्ता काटेर सडक विस्तार गर्नु नै हरेक ठाउँमा उपयुक्त समाधान हुँदैन। भूगोल, वातावरण र जोखिमको अवस्था हेरेर प्रविधिको छनोट गर्नुपर्छ।

१. जोखिमयुक्त खण्डमा सुरुङ र ‘पिल्लरमा आधारित सडक’ वा ‘खम्बे सडक’ निर्माण

बारम्बार पहिरो जाने वा नदी कटानको उच्च जोखिममा रहेका सडक खण्डमा सुरुङमार्ग, पुल तथा पिल्लरमा आधारित ‘खम्बे सडक’ निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन गर्नुपर्छ। नागढुङ्गा सुरुङमार्गजस्ता परियोजनाबाट प्राप्त अनुभवलाई अन्य जोखिमयुक्त क्षेत्रमा पनि उपयोग गर्न सकिन्छ।

यस्ता संरचना सबै ठाउँमा अनिवार्य समाधान भने होइनन्। लागत, भूगर्भीय अवस्था, वातावरणीय प्रभाव र दीर्घकालीन लाभको प्राविधिक मूल्याङ्कनका आधारमा निर्णय गरिनुपर्छ।

२. सडक निर्माणमा कडा नियमन

राष्ट्रिय राजमार्गको प्रभाव क्षेत्रभित्र प्राविधिक स्वीकृतिबिना शाखा सडक खन्ने कार्य नियन्त्रण गर्नुपर्छ। सडक निर्माणका क्रममा वातावरणीय मापदण्ड, भूगर्भीय अध्ययन र पानीको निकाससम्बन्धी प्रावधान अनिवार्य रूपमा पालना गरिनुपर्छ।

गुणस्तरहीन काम गर्ने निर्माण व्यवसायी र त्रुटिपूर्ण डिजाइन स्वीकृत गर्ने जिम्मेवार पक्षमाथि प्रमाणका आधारमा कारबाही हुनुपर्छ। आवश्यक परे क्षतिपूर्ति र कालोसूचीसम्बन्धी कानुनी व्यवस्था प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्नुपर्छ।

३. जैविक तथा इन्जिनियरिङ प्रविधिको प्रयोग

पहिरो नियन्त्रणमा जैविक प्रविधि, ग्याबियन संरचना, ढल निकास, रिटेनिङ वाल तथा अन्य इन्जिनियरिङ उपायको संयोजन प्रभावकारी हुन सक्छ। तर, कुन प्रविधि प्रयोग गर्ने भन्ने निर्णय स्थानीय भूगोल, माटोको अवस्था, पानीको बहाव र पहिरोको प्रकृतिअनुसार प्राविधिक अध्ययनबाट तय गरिनुपर्छ।

सडक निर्माणपछि मात्र होइन, निर्माणकै चरणदेखि भूक्षय नियन्त्रण र वातावरणीय पुनर्स्थापनालाई प्राथमिकता दिनुपर्छ।

४. वैकल्पिक यातायात सञ्जालको विकास

काठमाडौँलाई देशका अन्य भागसँग जोड्ने प्रमुख मार्गहरू अवरुद्ध हुँदा त्यसको असर यातायातमा मात्र सीमित हुँदैन। खाद्यान्न आपूर्ति, व्यापार, पर्यटन, स्वास्थ्य सेवा र समग्र अर्थतन्त्र प्रभावित हुन्छ।

त्यसैले एउटै राजमार्गमा अत्यधिक निर्भरता घटाउन वैकल्पिक सडक सञ्जालको विकास आवश्यक छ। वैकल्पिक मार्ग निर्माणसँगै तिनको नियमित मर्मत, जोखिम मूल्याङ्कन र आपत्कालीन अवस्थामा सञ्चालन गर्न सकिने पूर्वतयारी पनि हुनुपर्छ।

सुरक्षित यात्रा नै वास्तविक विकास

पहाड खनेर सडकको ट्र्याक खोल्नु मात्र विकास होइन। त्यो सडकमा नागरिकले सुरक्षित यात्रा गर्न पाउनु, वर्षायाममा पनि अत्यावश्यक वस्तुको आपूर्ति सहज हुनु र राज्यले पूर्वाधारको दीर्घकालीन सुरक्षा सुनिश्चित गर्नु नै वास्तविक विकास हो।

प्राकृतिक जोखिमलाई पूर्ण रूपमा रोक्न नसकिए पनि त्यसबाट हुने क्षति घटाउन सकिन्छ। त्यसका लागि वैज्ञानिक अध्ययन, जिम्मेवार योजना, गुणस्तरीय निर्माण, प्रभावकारी अनुगमन र जवाफदेही शासन आवश्यक हुन्छ।

अब पनि हरेक मनसुनमा सडक भत्किएपछि डोजर पठाउने र अस्थायी रूपमा यातायात खुलाउने परम्परामा मात्र सीमित रहने हो भने समस्या दोहोरिइरहनेछ। राज्यले तत्कालीन मर्मतसँगै दीर्घकालीन समाधानमा लगानी गर्नुपर्छ।

विकासको मापन सडक कति छिटो बन्यो भन्नेमा मात्र होइन, त्यो सडक कति सुरक्षित, दिगो र जनउत्तरदायी छ भन्नेमा हुनुपर्छ।